Новые модификации ан 2. Авиация россии. Геометрические данные самолета общие данные

10 октября 1947 года с аэродрома Новосибирского авиационного завода им. Чкалова взлетел странный биплан и взял курс на Москву. Это был« Везделет» — любимое детище начальника Сибирского научно-исследовательского института авиации(СибНИА) Олега Антонова. Многоцелевой самолет короткого взлета и посадки, который мог бы поднимать 1000−1500 кг груза, для обслуживания труднодоступных районов страны и удовлетворения нужд сельского хозяйства Антонов замыслил еще в 1940 году.

Александр Грек

Долгие годы, в основном по ночам, он разрабатывал проект в одиночку — в сороковые годы, эру монопланов, бипланная схема рассматривалась как анахронизм. Только один Антонов считал, что биплан — идеальная схема для самолета, построенного на принципе малых скоростей и высоких взлетно-посадочных качеств. Единственный шанс на постройку биплана дал Александр Яковлев, первым заместителем которого во время войны и работал Антонов, предложив осенью 1945 года возглавить филиал своего ОКБ при новосибирском заводе № 153 им. В. П. Чкалова. Самолет строился стремительными темпами, и в конце июля 1947 года первый экземпляр биплана был готов, через три месяца вылетел в Москву на госиспытания, а еще через год машина была запущена в серийное производство под наименованием Ан-2.

Снова биплан

Как только я прилетел в Новосибирск, несколько друзей, не сговариваясь, сообщили: «У нас в СибНИА Владимир Барсук углепластиковый «кукурузник» строит! Ты его не знаешь? Ты просто обязан с ним поговорить». Через семьдесят лет после создания Ан-2 новый директор СибНИА Владимир Барсук, работая над использованием перспективных технологий для строительства легких самолетов на 9−19 человек, столкнулся с теми же проблемами, что и когда-то Антонов. Как ни крути, выходило, что самая лучшая схема для легкого самолета России XXI века — все тот же биплан. Как и у Антонова, у Барсука есть множество доводов. Свой ТВС-2ДТС он создал для демонстрации новых технологий, которые и исследовал институт: новой аэродинамики, авиационных углепластиковых композитов, авиадвигателей, бортовой электроники. При всей суперсовременной начинке выглядит самолет действительно как «кукурузник». Почему? Владимир пододвигает к себе лист бумаги и начинает объяснять мне по пунктам.

Один в поле воин

«Нам говорили: ерундой не занимайтесь, сделайте российский аналог L-410 и живите счастливо, — рассказывает Барсук. — Все самолеты такой размерности сейчас делают двухдвигательными. В этом и проблема!» В мире более полутора десятков разных типов двухдвигательных самолетов размерности до 19 кресел, и поэтому войти на рынок с таким же почти нереально. Причем большинство конструкций разработки 1960-х годов, они уже давно самортизировали затраты на разработку и оснастку, и их производители могут сильно демпинговать. Хороший пример — красавец Piaggio Avanti с толкающими винтами. Итальянцы создали выдающийся самолет с необычной аэродинамической схемой. Переднее горизонтальное оперение у Avanti создает подъемную силу, хотя обычно стабилизатор всегда тянет вниз. За счет этого аэродинамика Piaggio Avanti на 15% лучше, чем у конкурентов. «Я летал на нем в Генуе часа полтора, — говорит Владимир Барсук. — Легкая, простая в управлении и безопасная машина. Лучшая в своем классе». Но даже этот современный самолет не смог занять рынок. До его появления лидер рынка Beechcraft King Air продавался по $7 млн. Piaggio собирался продавать свой самолет по $7,5 млн. Экономическая схема была хорошо просчитана. Но как только они появились на рынке, Beechcraft тут же сбросил цену до $6 млн. На этом все успехи Piaggio закончились. Компания продает 13−14 самолетов в год редким ценителям итальянского инжиниринга. «Мне стало понятно, что заходить на рынок с двухдвигательным самолетом, даже гениальным, бесполезно, — Барсук зачеркивает рисунок самолета с двумя винтами. — Какие-то шансы появляются, если эксплуатационные характеристики превосходят показатели конкурентов раза в два. Мы же не строим самолеты такого класса с 1953 года, отдали производство за границу и подобными технологиями не обладаем. Поэтому двигаться в ту сторону бессмысленно».

Безопасность

Из 2500 двухдвигательных самолетов малой размерности (L-410, Ан-28 и DHC-6 Twin Otter), которые эксплуатируются в России, в катастрофах было потеряно 395 машин. Погибло около 2700 человек. А из 18 000 выпущенных Ан-2 катастрофы коснулись чуть более 110 самолетов, что унесло жизни около 500 человек. Аварий — более 600, но люди остались живы. Выходит, что старенький Ан-2 безопаснее новых самолетов не в разы, а на порядок. Владимир Барсук как летчик-испытатель объясняет это так. Основное количество отказов двигателя происходит на взлете или посадке, а отказ одного двигателя при двухдвигательной схеме на взлете, как правило, приводит к фатальным последствиям: при развитии скольжения возникает стремительный неуправляемый срыв. Летчику надо иметь очень высокую квалификацию, чтобы совладать с этой ситуацией.

Двухдвигательный самолет обязан сохранить управляемость в случае отказа одного двигателя. Для этого нужно увеличить площадь элеронов, чтобы устранить крен, и площадь хвостового оперения, чтобы педалями удерживать направление. Поэтому хвостовое оперение и элероны в такой машине переразмерены на 10−15% и в случае отказа двигателя создают дополнительное сопротивление, что требует увеличения тяги. В итоге на самолетах вынуждены ставить переразмеренные моторы.

Построенный в СибНИА цельнокомпозитный биплан — демонстратор новых технологий для малой авиации. На нем была отработана технология изготовления элементов авиационной техники методами вакуумной инфузии и термостабилизации препрегов.

А отказ двигателя Ан-2 не оставляет пилоту вариантов и заставляет принимать решение о вынужденной посадке. Самолет планирует на скорости 130 км/ч, снижаясь с вертикальной скоростью 3,5 м/с, превращаясь в большой управляемый парашют для пассажиров. Возможность снижения скорости до 40−50 км/ч при посадке позволяет даже при лобовых столкновениях с препятствиями обеспечить высокую выживаемость.

Вместо сердца

Еще в 1970-е годы собирались ремоторизировать Ан-2, заменив его поршневой двигатель турбовинтовым. Дело в том, что поршневой двигатель быстро теряет тягу при увеличении скорости и высоты полета, а газотурбинный — нет. Только за счет применения силовой установки другого поколения можно получить почти 30%-ный прирост тяги на крейсерских скоростях. С поршневым двигателем Ан-2 летает в горизонте на скоростях 220−230 км/ч, а при переходе на турбовинтовой двигатель достигает 295−300 км/ч. Только выполнять полет на Ан-2 на такой скорости нельзя, так как при превышении 230 км/ч начинается повышенная вибрация расчалок, которая негативно действует на конструкцию крыла. Например, у Ан-3 (турбовинтовая версия Ан-2), которые первое время гоняли на скоростях под 250 км/ч, при прохождении капитального ремонта выявили повышенное количество усталостных трещин на нервюрах.

Одна из основных проблем российской малой авиации — отсутствие современного турбовинтового мотора. Опытный образец оснащен двигателем Honeywell TPE331−12U, производство которых планировалось локализовать в России.

Два или одно?

До Барсука априори считалось, что бипланы — это что-то из начала XX века. Последним аэродинамику бипланов изучал Антонов в том же СибНИА. Возобновив исследования, Владимир Барсук узнал об этой схеме много интересного. «Я летчик, — довольно жестко говорит Барсук. — Когда у моего самолета отказывает двигатель, я падаю на землю, поэтому мне очень хорошо понятны преимущества биплана. И никакой аэродинамик не убедит меня в обратном». И задачу своим конструкторам он поставил конкретную: большой мидель снижает аэродинамику биплана, необходимо подтянуть ее к показателям моноплана. Подтянули.

Рассуждения о том, что моноплан с хорошей механизацией и хорошими закрылками будет по характеристикам равняться Ан-2, Барсук поставил под сомнение. Дело в том, что аэродинамические характеристики моноплана с высокоразвитой механизацией резко падают при возникновении скольжения — как в аварии с взлетавшим Ан-70 в Омске.

Одно из главных ограничений Ан-2 — расчалки между крыльями. И первой задачей, которую предстояло решить команде Барсука, — уход от расчалок. По сути, у нового самолета два центроплана, верхний и нижний, и крыло замкнутого контура образует силовую конструкцию. Такая схема принесла дополнительный бонус — снижение индуктивного сопротивления на 5−10% в зависимости от скорости. Это необычное прочтение исследованных ранее кольцевых крыльев позволило получить большую устойчивость к боковому ветру.

Правда, когда в Новосибирске попытались спроектировать металлический самолет без расчалок, крылья получились тяжелее в два раза. Комплект крыльев антоновской машины весил 830 кг, а новых металлических — 1600 кг с лишним. Композиты, технология которых и исследовалась в СибНИА, позволили снизить вес до 1050 кг и летать на скоростях за 300 км/ч.

Биплан XXI века

На вопрос, почему же новый композитный самолет при другой аэродинамике так напоминает Ан-2, Владимир Барсук со смехом отвечает: «Аэродинамика с тех пор не поменялась. Воздух не стал плотнее». Антонов, например, потратил несколько месяцев только на то, чтобы точно определить расположение стабилизатора, — первоначально он был в другом месте. Провели множество исследований, чтобы правильно разместить стабилизатор. И он у Ан-2 стоит идеально. Хотя фюзеляж у самолета Барсука шире на 30 см и длиннее на 50 см, благодаря тому что применили другой профиль стабилизатора, удалось значительно увести центровку назад, в результате чего кабине добавилось более 2 м в длину.

При практически тех же габаритах внутренний рабочий объем фюзеляжа вырос на 40%. Когда оказываешься в кабине, первое впечатление — это не Ан-2! Расход топлива по сравнению с Ан-2 уменьшился на 30%, и это не дефицитный авиационный бензин, а керосин.

*На скорости 160 км/ч и высоте 4000 м.

В конструкции нового самолета много мелких нюансов, не видных с первого взгляда. Например, выхлопная труба, которая находится справа, дает дополнительную тягу в 100 кг и компенсирует реактивный момент от винта. А минимальные скорости достигаются идеальным балансом управляющих поверхностей. При изменении режимов двигателя рули управления почти всегда остаются в нейтральном положении. А что такое отклоненные руль направления или элероны? Это по сути тормозной щиток.

Владимир Барсук считает, что его команда СибНИА создала новый самолет, который может принципиально изменить авиационную логистику. Сегодня, доставляя груз в Сибирь, Ан-12 летит сначала в транспортный хаб, например Новосибирск, после этого груз по 2−3 т перегружают в Ми-8, который стоит сумасшедших денег, и уже он летит в поселки за 500−800 км. Новый самолет может взять в Москве те же самые 2,5 т и напрямую доставить их на место. К тому же все Ан-12 и несколько сотен Ми-8 выходят из эксплуатации по ресурсу в течение ближайших пяти лет, и развозить грузы по российской глубинке станет просто не на чем.

Через два года СибНИА рассчитывает наладить в Новосибирской области серийное производство цельнокомпозитных бипланов и выпускать на начальном этапе 20 штук в год.

Барсуку говорят: сегодня у нас есть Ан-2, и он занимает свою нишу, а вы делаете дорогой самолет, и он не нужен. «Если мы создадим самолет, который востребован прямо сейчас, эта машина будет позади рынка в режиме «вчера», а мы, как НИИ, должны работать с опережением на «завтра», чтобы формировать рынок, — твердо уверен руководитель СибНИА. — У нас еще масса нереализованных идей в запасе».

Ровно через семьдесят лет с аэродрома Новосибирского авиационного завода им. В. П. Чкалова взлетел странный биплан и взял курс на Москву. Это был углепластиковый «Везделет» — любимое детище начальника Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА) Владимира Барсука. Он летел на «МАКС-2017». Без дозаправки и напрямую, поскольку времени для промежуточных посадок не оставалось…

Самолёт ТВС-2МС - это глубоко модернизированная версия труженика малой и сельскохозяйственной авиации СССР - биплана Ан-2. Поэтому сначала уместно сказать несколько слов об этом легендарном самолёте.

Ан-2 - советский лёгкий многоцелевой биплан с одним поршневым двигателем и расчалочным крылом. Странно, зачем в НАТО решили дать своё название этому самолёту, который с военной точки зрения не несёт никакой угрозы Северо-Атлантическому альянсу, но они назвали его "Жеребёнок" - Colt. У нас этот самолёт называют иногда "Аннушкой", иногда "Кукурузником".

Самолёт был спроектирован в 1946 году в ОКБ-153 при Новосибирском авиационном заводе им. Чкалова. Руководил ОКБ-153 Олег Константинович Антонов. 31 августа 1947 года в воздух поднялся первый опытный образец - СХ-1, а через два года - 9 сентября 1949 - первый серийный Ан-2.

Ан-2 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана с цельнометаллическим фюзеляжем и прямым двухлонжеронным крылом. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми нависающими закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Обшивка крыльев и оперения - полотняная. Шасси - неубирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыжного шасси. Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения АШ-62ИР с четырёхлопастным воздушным винтом.

Народное название «кукурузник» самолёт получил в 50-х годах в наследство от По-2, поскольку заменил предшественника на сельскохозяйственных работах в период массового засева полей кукурузой.

Самолёт эксплуатировался на местных воздушных линиях для перевозки пассажиров и грузов, на линиях, связывавших областные центры с небольшими городами, посёлками, сёлами и деревнями. Будучи простым в эксплуатации, пригодным для работы с неподготовленных грунтовых площадок и обладая малым разбегом и пробегом, Ан-2 был незаменим в сельскохозяйственной и санитарной авиации, его можно было увидеть как в районах Крайнего Севера, так и в среднеазиатских пустынях и высокогорных районах Кавказа и Тянь-Шаня. Применялся так же и в ДОСААФ, для десантирования парашютистов-любителей.

Ан-2 выпускался в СССР, Польше и Китае. Всего с момента начала производства было построено более 18 тысяч таких самолётов.

ТВС-2МС

На 2012 год российский парк самолётов Ан-2 составлял 2100 единиц. Из них в гражданской авиации в лётном состоянии находилось около 200 самолётов, у военных - 60-70, в ДОСААФ - чуть больше 100. И идея обновления этого парка не нова - ещё в 1983 году в ОКБ Антонова был проработан самолёт Ан-3 с заменой силовой установки на ТВД-20. Однако массовую модернизацию машин в то время организовать не удалось.

Разработка проекта ремоторизации Ан-2 в ТВС-2МС началась в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА, Новосибирск) в октябре 2010 года. В 1946 году, когда проектировался Ан-2, институтом руководил Главный конструктор ОКБ-153 - Олег Антонов.

В 2011 году, специально для реализации проекта ремоторизации самолёта Ан-2, в Новосибирске было образовано ООО «Русавиапром». Совместным решением Минпромторга и Минтранса России предприятие назначено изготовителем самолёта ТВС-2МС на территории Российской Федерации.

Аббревиатура ТВС-2МС расшифровывается как "турбовинтовой самолёт - 2 члена экипажа модернизиция СибНИА". В названии машины пришлось отказаться от сокращения "Ан", так как оно зарегистрировано на украинское ГП "Антонов".

Основной задачей модернизации ставился переход с авиационного бензина Б-91 и его аналогов на авиационный керосин ТС-1, за счёт чего было получено значительное снижение эксплуатационных расходов. Также требовалось увеличить межремонтный ресурс двигателя, обеспечить автономность и независимость от наземных служб при техническом обслуживании и подготовке воздушного судна к полёту, улучшить температурные условия в салоне и кабине экипажа. При этом должны были быть сохранены основные качества базовой машины.

Из-за отсутствия в России современного экономичного и лёгкого двигателя, в СибНИА приняли решение установить на Ан-2 вместо поршневого АШ-62ИР турбовинтовой двигатель Honeywell ТРЕ-331-12 мощностью 1100 л.с. Двигатель может работать на различных видах топлива, включая авиационный керосин и автомобильный бензин.

Одним из приоритетов ремоторизации машины являлось максимальное сохранение оригинальной конструкции Ан-2, поэтому изменению подверглась только его носовая часть. Установка нового двигателя с меньшей массой привело к изменению центровки самолёта, в связи с чем была разработана новая моторама и перекомпонован двигательный отсек для установки дополнительного оборудования. Новый удлинённый капот изготовлен из современных композиционных материалов.

Кажущаяся совершенно архаичной полотняная обшивка крыла Ан-2 на практике даёт ему огромное преимущество. Её можно легко удалить и произвести ревизию всего силового набора, что невозможно сделать ни на одном современном самолёте такого класса. К тому же сегодня перкаль заменяют синтетической тканью, у которой уже абсолютно другие сроки службы. Самолёты с такой обшивкой эксплуатируются более 12 лет. К тому же тканевая обшивка позволяет Ан-2 иметь отличную весовую отдачу, с которой не сравнится ни один другой самолёт.

7 августа 2012 г. под руководством премьер-министра РФ Дмитрия Медведева прошло совещание по развитию региональных авиаперевозок. Замглавы Минпромторга Юрий Слюсарь рассказал об идее министерства ремоторизировать существующий парк самолётов, поставить на них новые американские двигатели и новое БРЭО. По мнению министерства, это наиболее экономически эффективный и быстрый путь удовлетворить потребности малой авиации. Министерство не случайно вышло с таким предложением - испытания обновлённого самолёта к тому времени шли вполне успешно.

Летом 2012 года на производственной базе СибНИА была организована сборка двигателей ТРЕ-331-12 из агрегатов, частей и комплектующих изделий, поставляемых разработчиком. Это позволило получить опыт сборки и доводки двигателей для организации собственного лицензионного производства, против чего фирма Honeywell не возражала. В сентябре 2012 г. в Геленджике с Honeywell был подписан протокол о намерениях на поставку 200 моторов и возможность лицензионного производства двигателей в России.

В ходе лётных испытаний самолёта ТВС-2МС были подтверждены заявленные характеристики, по сравнению с исходным Ан-2 практически все они улучшились на 15-20%, а дальность полёта с полной загрузкой выросла в 1,5 раза. Самолёт стал потреблять на 10% меньше топлива. Полёт на керосине позволяет примерно на 20 тыс. руб. уменьшить стоимость лётного часа, т.к. это топливо в 5 раз дешевле бензина.

На высоте 3000-3200 метров истинная скорость самолёта составляет около 250 км/ч, а расход топлива снижается до 160 л/ч. Отмечено также снижение шума и вибраций, улучшение температурных условий в салоне и кабине экипажа за счёт использования системы отбора воздуха от силовой установки. Подготовка ТВС-2МС к полёту при температурах до -15 o С не требует прогрева самолёта. Двигатель ТРЕ-331-12 запускается без проблем до -38 o С, что крайне важно для северных районов. Система отопления позволяет при температуре -30 o С поддерживать в салоне +25-28 o С.

Более обтекаемая носовая часть и изменение картины обтекания потоком от воздушного винта снизили лобовое сопротивление, что повлекло снижение минимальных скоростей полёта. При гладком крыле и взлётной массе 4100-4200 кг самолёт выполняет управляемый полёт на скорости 60-70 км/ч, а с выпущенными на 20 o закрылками - на 35 км/ч. Улучшились и взлётно-посадочные характеристики. При взлётной массе 4700 кг самолёту хватает 50 м, чтобы оторваться от земли и перейти в набор высоты, а пробег на грунте при использовании реверса винта составляет 35 м.

Пассажирский 9-ти местный вариант самолёта впервые был представлен публике на МАКС-2013.

Фото (с) Виктора Хмелика

В салоне справа у входа установлено откидное кресло стюардессы. Багаж пассажиров размещается под креслами, по словам разработчиков, из соображений центровки в будущем появится вариант с багажным отсеком сразу за кабиной пилота. Багажные полки имеют объём, как на региональных самолётах, каждое пассажирское место оснащено индивидуальной вентиляцией и освещением. В конце салона размещён санузел с биотуалетом и умывальником, поэтому многочасовой полёт на максимальную дальность 1300 км при крейсерской скорости 200 км/ч будет вполне комфортабельным.

Наблюдая полёт ТВС-2МС с земли, кажется, что самолёт просто завис и находится в воздухе только за счёт встречного ветра, и только когда ветер ослабевает, становится заметным его продвижение вперёд.

Эксплуатация

Благовещенская «Амурская авиабаза» стала первым эксплуатантом самолёта ТВС-2АМ в России - 22 апреля 2014 года самолёт ТВС-2АМ приступил к выполнению работ по мониторингу и тушению лесных пожаров в Амурской области. Применение самолёта позволяет объединить несколько лесопатрульных маршрутов и охватить патрулированием большую территорию за один вылет.

В самом конце 2015 года Нарьян-Марский авиаотряд закупил в лизинг два самолёта ТВС-2МС, в мае 2016-го они прибыли в аэропорт базирования. После прохождения процедуры сертификации, 26 сентября 2016 года, ТВС-2МС с десятью пассажирами отправился в первый рейс из аэропорта Нарьян-Мар в Каратайку. Началась регулярная эксплуатация самолёта в Нарьян-Марском объединённом авиаотряде. Самолёты используются по принципу «аэротакси», они выполняют не менее двух рейсов в день, прежде всего на дальних маршрутах - на восток и запад округа в Неси, Шойну, Каратайку, Усть-Кару и Амдерму.

В октябре 2016 года стало известно, что Вьетнам ведёт переговоры с СибНИА о модернизации нескольких десятков Ан-2 в ТВС-2МС.

Производственные мощности ООО "Русавиапром" позволяют проводить модернизацию от 20 до 40 самолётов в год. На начало февраля 2017 года заказчикам поставлено восемь сертифицированных самолётов ТВС-2МС и подготовлено к продаже ещё 15 машин.

К модернизации Ан-2 в ТВС-2МС проявляют интерес многие страны, имеющие значительный парк самолётов этого типа. В Китае рассчитывают самостоятельно по чертежам СибНИА производить модернизацию Ан-2 на своих предприятиях. Кроме того, ведутся переговоры с Казахстаном и Монголией как по вопросу закупки самолётов, так и по возможности организации совместных предприятий по модернизации Ан-2.

Сравнение Ан-2 и ТВС-2МС

Кроме замены двигателя, носового обтекателя, изменения коснулись некоторых самолётных систем и пассажирского салона.

Перед ремоторизацией производится необходимый ремонт узлов и перетяжка обшивки крыла и горизонтального оперения. На модернизированный самолёт устанавливается открытый дизель-генератор KDE2200E, который позволяет в автономном режиме, независимо от наземных служб проводить подзарядку аккумуляторов, использовать приборы связи, в том числе в случае аварийной посадки.

Монтируется автономный воздухонагревательный прибор Airtronic M D4 предназначенный для обогрева и поддержания заданной температуры в моторном отсеке, пассажирской и пилотской кабинах в автономном режиме, в том числе в случае аварийной посадки.

Новая система отопления и вентиляции обеспечивает поддержание комфортных температурных условий путём смешения в нужных пропорциях горячего воздуха, отбираемого от последней ступени компрессора двигателя, с холодным воздухом, поступающим из атмосферы через специальный воздухозаборник. Пропорции смешения регулируются системой заслонок; затем, через глушитель, воздух поступает в пилотскую и пассажирскую кабину.

Существенно переработан пассажирский салон, он стал современным и комфортабельным. Для визуального увеличения размеров салона дверь в кабину пилотов выполнена прозрачной. Оснащение салона включает в себя 9 кресел и одно откидное место, полноценные багажные полки, установлен биотуалет с умывальником.

ТВС-2-ДТ - композитный демонстратор технологий

Вслед за ремоторизацией Ан-2 в СибНИА началась разработка нового самолёта для малой авиации. Опираясь на исходную конструкцию Ан-2, в институте разработали модель из композитных материалов. Проект самолёта разработан в системе автоматизированного проектирования «Unigraphics».

В ТВС-2-ДТ поставили импортную авионику, навигационную систему «Garmin», изменили рукоятку управления двигателем и систему запуска, в кабине пилотов установили четыре жидкокристаллических цветных индикатора - по два для каждого пилота и пятый - в центральной части приборной доски. Двигатель на новом самолёте тот же «Honeywell», что и на ТВС-2МС.

«Цель была получить самолёт, который мог бы летать дальше при тех же затратах топлива, возить больше и сохранить все взлётно-посадочные характеристики предшественника. Этого удалось добиться. Так, если на Ан-2 запаса топлива хватало на 1,5 тысячи километров, то новый самолёт с дополнительным топливным баком долетел до Москвы, а это примерно 3 тысячи километров. Скорость увеличилась с 250 до 300 километров в час», - рассказывает начальник институтского ОКБ Вячеслав Писарев.

В изготовлении крупногабаритной выклеечной оснастки для углепластиковых деталей самолёта помог НАЗ им. В.П.Чкалова. Детали из полимерных композиционных материалов (ПКМ), изготовленных методом автоклавной полимеризации из препрегов, специалисты СибНИА планируют изготавливать на композитном производстве Новосибирского авиазавода.

На территории института находится своё опытное производство с участком, где из композитов изготавливаются элементы конструкции самолёта.

Препрег - углеткань, пропитанная связующим, хранится при температуре минус 18 градусов по Цельсию. В плоттер заряжается рулон препрега и по специальной программе режется несколько слоёв выкройки будущей детали. При этом помимо очертаний задается и направление нитей. Затем заготовка детали помещается в автоклав, где при высокой температуре и в полном вакууме происходит спекание слоёв препрега - полимеризация.

10 июня 2015 года на аэродроме Ельцовка Новосибирского авиационного завода им. В.П. Чкалова (НАЗ), совершил первый полёт прототип лёгкого многоцелевого самолёта ТВС-2-ДТ, разработанного и построенного в СибНИА.

В конструкции самолёта, две последние буквы в названии которого говорят, что это - демонстратор технологий, реализованы передовые решения современного авиастроения. Панели, лонжероны и нервюры крыла бипланной схемы изготовлены из углепластика. Два новых крыла биплана, изготовленные из композитов, соединены в «этажерку» плавным переходом. В отличие от классического бипланного крыла полностью отсутствуют расчалки, что позволяет в полтора раза увеличить крейсерскую и максимальную скорость полёта. Минимальная скорость, близкая к нулевой, была достигнута уже в первом полёте. Фюзеляж самолёта специалисты СибНИА планируют полностью изготавливать из полимерных композиционных материалов.

На авиасалоне МАКС-2017 среди громких премьер как-то затерялся самолет, который должен дать вторую жизнь легендарному Ан-2. О том, почему ТВС-2ДТС имеет колоссальное значение для нашей страны и почему Украина всеми силами пыталась помешать его созданию, рассказывает сайт «Звезды».Ан-2 совершил первый полет в далеком 1947 году. Казалось бы, «кукурузник» уже давно отлетал свое, да и внешне он сегодня напоминает пришельца из прошлого: бипланов среди новых самолетов практически нет. Но внешность обманчива. По ряду характеристик эта машина по-прежнему не имеет аналогов, а в Китае его мелкосерийное производство ведется до сих пор.Самолет из книги Гиннесса По разным оценкам, за время производства было создано более 18 тыс. этих самолетов, при этом главным их оператором остается Россия: здесь до сих пор эксплуатируется порядка 2100 Ан-2 (700 из них летают). Самолеты используются для самых разных задач, как при перевозке пассажиров, грузов, как в ДОСААФ, так и для сельхозработ. Есть несколько Ан-2 и на вооружении Министерства обороны РФ.Модификаций машины за 70 лет было создано огромное количество - от пассажирских и противопожарных до самолета-перехватчика разведывательных аэростатов, а в Северной Корее на «кукурузник» установили неуправляемые ракеты и превратили его в штурмовик. Ан-2 даже попал в Книгу рекордов Гиннесса как единственный самолет, который находится в производстве более 60 лет.Что касается конструкции планера, то никаких проблем с ней не возникает. Это крайне удачная конструкция, которая способна выдержать еще не одно десятилетие при условии грамотного обслуживания и диагностики. Но есть у машины и проблемы, которые рано или поздно придется решать.В первую очередь это касается двигателя. Во-первых, силовая установка имеет намного меньший ресурс, чем планер, а турбовинтовые двигатели сегодня намного экономичней, чем поршневые. Во-вторых, если проводить ремоторизацию вполне можно и на старом планере, то начинать серийное производство Ан-2 в этом виде не имеет смысла. За последние годы были созданы новые материалы, и в частности композитные, которые позволяют улучшить как весовые, так и скоростные характеристики машины.В Сибирском научно-исследовательском институте авиации имени С. А. Чаплыгина было решено вести работу в несколько этапов: начать с ремоторизации старых Ан-2, а потом постепенно вести создание машины с обновленным планером. Работы были начаты еще в 2011 году, и поначалу было налажено сотрудничество с ГП «Антонов», однако вскоре украинское предприятие заявило о своих правах на самолет и отказалось от участия в проекте.Украинские правила игры В этот момент на «Антонове» активно работали над собственной ремоторизацией Ан-2 под названием Ан-2-100 с двигателем МС-14 украинского производства и винтом АВ-17 российского. В здоровой конкуренции нет ничего плохого, и для двух этих машин нашлось бы место на рынке, тем более что на российский самолет предполагалось устанавливать импортный двигатель за отсутствием отечественного, а в ряд стран поставка этих силовых установок запрещена. Сотрудничество вполне могло быть взаимовыгодным и по той причине, что на «Антонове» в конце 1980-х годов уже создавался вариант Ан-2 с ТВД (Ан-3), который по разным причинам в массовую серию не пошел. Однако ГП «Антонов» был выбран другой путь.
Хотя формально представители украинского предприятия не прекратили сотрудничество по этому проекту, любое согласование по нему растягивалось на месяцы, ни о какой передаче документации речи не шло. Вскоре было заявлено о том, что ГП «Антонов» имеет исключительные права на любые работы по этой машине.Стоит отметить, что это не первый случай, когда советская разработка внезапно становилась полностью «украинской». Так, самый большой транспортный самолет в мире «Мрия» в Киеве упорно называют достижением именно украинской промышленности, хотя на него работал весь СССР. Что же касается Ан-2, то абсурдность ситуации заключается в том, что этот самолет Олег Антонов разрабатывал, будучи главой СибНИА.

«В моей жизни был период, когда мне пришлось работать одновременно и в ОКБ, и в СибНИА. Как раз в это время мы создавали наш первенец, самолет Ан-2. И здесь содружество наших организаций сыграло очень большую положительную роль», - рассказывал легендарный конструктор в одном из интервью.

«К нам приехали сибиряки, я с ними встретился, объяснил, что по правилам нужно провести. Ведь просто взять и заменить двигатель не получится. Еще надо будет провести цикл испытаний, так как есть некоторые вопросы, например центровки, устойчивости, управляемости, - все их надо решать. Они выслушали, ушли - и молчок. Видимо, не понимают, как это все сделать. А ведь хотят быть разработчиками (смеется). Да, в общем-то, пожалуйста, делайте, у нас нет особых амбиций... Хотя, с другой стороны, "Ан-2″ - первый самолет Олега Константиновича Антонова. И я как его ученик не должен позволить, чтобы его первенца, "Ан-2″, обозвали каким-то другим именем».

«Ан-2 может перевозить максимум 1500 кг груза, наш самолет - три тонны. Крейсерская скорость у старого «кукурузника» - 180-190 км/ч, у нового - 290-300 км/ч. Эту скорость мы получили сейчас, но после доработки по винту, скорее всего, будет 330-340 км/ч. Ан-2 может лететь без дозаправки лишь на расстояние 1200 км, а у нашего самолета дальность полета - более 4000 км», - рассказал директор СибНИА Владимр Барсук.

Через 69 лет после выпуска под руководством конструктора Антонова самолёта Ан-2 Сибирский НИИ авиации (СибНИА) разработал новый цельнокомпозитный самолёт ТВС-2ДТ. Корреспонденты Sibnet.ru побывали в легендарном институте и узнали, как испытываются и создаются воздушные суда нового типа.

Справка:

Институт был организован в августе 1941 года в качестве филиала Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) имени профессора Н. Е. Жуковского. Первым научным руководителем филиала стал один из основоположников аэродинамики, Герой Социалистического труда академик Сергей Алексеевич Чаплыгин.

В начале 1942 года под его руководством проводилось строительство аэродинамической лаборатории. Но академику Чаплыгину не довелось увидеть плоды своих трудов в Сибири: он умер в Новосибирске 8 октября 1942 года на 73-м году жизни и был похоронен на территории основанного им института.

В ноябре 1946 года начальником СибНИА по совместительству стал Олег Константинович Антонов, на тот момент возглавлявший организованное 31 мая 1946 года конструкторское бюро, располагавшееся на территории Новосибирского авиационного завода имени В. П. Чкалова. Под его руководством и с использованием потенциала ОКБ, института и завода были разработаны знаменитые самолёты Ан-2 и Ан-14 «Пчёлка».

За годы работы СибНИА провёл исследования всех типов экранопланов, созданных в СССР, самолёта Су-27 и его модификаций, модельного ряда спортивных акробатических самолётов семейства Су-26, Су-29, Су-31, самолётов различных типов и других летательных аппаратов, созданных в СССР и России, в том числе воздушно-космического самолёта «Буран».

«Первый самолёт, созданный в нашем институте - Ан-2. Он создавался под руководством Олега Константиновича Антонова, который возглавлял СибНИА с 1946 по 1948 год. Спустя почти 70 лет мы создали самолёт, превосходящий по эксплуатационным свойствам Ан-2. Были проведены многочисленные экспериментальные исследования, изготовлено несколько моделей, которые позволили определить окончательный облик самолёта», - рассказал заместитель директора по научной работе Владимир Чемезов.

По его словам, параллельно с этим велись расчёты прочности конструкции самолёта, так как при его создании применяются новые технологии и материалы. А нигде в России ещё нет ни нормативных документов, ни методов по определению прочностных характеристик подобных летательных аппаратов.

«Сейчас идет разработка рабочей конструкторской документации нового самолёта. После её выпуска можно будет внедрить наши разработки в промышленность. Мы создали самолёт-демонстратор технологии, на его основе завод или ОКБ может производить самолёт. Но дело в том, что действующие предприятия занимаются более крупной техникой. И если новый самолёт никто не возьмет в производство, то наш директор может принять решение - организовать производство в институте», - отметил Чемезов.

Начиналась разработка цельнокомпозитного самолёта ТВС-2ДТ в опытно-конструкторском бюро (ОКБ) института, где сейчас работает 63 человека, из них конструированием занимаются 48 сотрудников.

По словам начальника ОКБ Вячеслава Писарева, первым шагом стала ремоторизация легендарного Ан-2, которому по-прежнему нет замены для полётов на труднодоступные территории.

Биплан за счёт наличия двух крыльев имеет увеличенную по сравнению с монопланом подъёмную силу, что позволяет взлетать с очень коротких полос длиной около 50 метров и садиться на площадку размером 100 метров. Он предназначен для эксплуатации на необорудованных аэродромах, может взлететь даже с лесной просеки. Это делает его идеальным транспортом для Севера.

Увеличенная подъёмная сила обеспечивает чрезвычайно низкую минимальную скорость полёта и при скорости 40 километров в час самолёт остается полностью управляемым.

Во всём мире Ан-2 считают наиболее безопасным. При технических проблемах пилот всегда может быстро выбрать площадку для посадки. Универсальность Ан-2 сделала его удобным для сельскохозяйственных работ, тушения лесных пожаров, парашютного спорта и аэрофотосъёмки, для использования в Вооружённых Силах.

Ан-2 перестали выпускать в Советском союзе в 1971 году, после этого самолёт производили в Польше по 2002 год. В Китае их мелкосерийное производство продолжается. В настоящее время в мире эксплуатируется около 6 тысяч самолётов, в России в различных ведомствах летают около 380 Ан-2.

Модернизировать Ан-2 в вариант ТВС-2МС решили из-за того, что АШ-62ИР - советский поршневой двигатель самолёта - работал на авиационном бензине, который уже не производят в России. Мотор был разработан ещё в 1938 году и в современных условиях оказался неэкономичен и сложен в эксплуатации. Кроме того, его производство давно завершено и имевшиеся складские запасы двигателей израсходованы.

Конструкторы СибНИА подобрали наиболее подходящий для машины американский турбовинтовой двигатель фирмы «Honeywell». Как отметил Писарев, это позволило облегчить самолёт, так как поршневой двигатель весил около 700 килограммов, а турбовинтовой - 300.

Кроме того, у поршневого двигателя с набором высоты падает тяга, поэтому на высоту 3 тысячи метров самолёт Ан-2 с двенадцатью парашютистами поднимается примерно 35-40 минут, а с новым двигателем - за 15-18 минут.

Работает двигатель на керосине, который в пять раз дешевле авиационного бензина. При этом на 10% снизился расход топлива. Благодаря системе отопления в салоне самолёта стало тепло.

Готовый комплект новых деталей и оборудования устанавливается на самолёт в течение 15 дней. По этой технологии предприятие «Русавиапром» на территории института ремоторизировало уже более 20 самолётов.

Вслед за ремоторизацией Ан-2 СибНИА занялся разработкой нового самолёта для малой авиации. ОКБ, опираясь на исходную конструкцию Ан-2, создавало чертежи модели из композитных материалов. Конструкторы в системе автоматизированного проектирования «Unigraphics» отрисовали все узлы будущего самолёта.

«Цель была получить самолёт, который мог бы летать дальше при тех же затратах топлива, возить больше и сохранить все взлётно-посадочные характеристики предшественника. Этого удалось добиться. Так, если Ан-2 запаса топлива хватало на 1,5 тысячи километров, то новый самолёт с дополнительным топливным баком долетел до Москвы, а это примерно 3 тысячи километров. Скорость увеличилась с 250 до 300 километров в час», - рассказал собеседник.

В ТВС-2ДТ поставили импортную авионику, навигационную систему «Garmin», изменили рукоятку управления двигателем и систему запуска. Двигатель на новом самолёте также американский «Honeywell».

"Мы пытаемся поставить задачу по разработке отечественного двигателя подобного класса. Предприятие «Климов» предлагает разработать двигатель для ТВС-2ДТ, но цена вопроса около 3,5-5 миллиардов рублей и надо ждать пять лет. Для нас это неприемлемо", - аргументировал выбор начальник ОКБ.

Название нового самолёта (ТВС-2ДТ) расшифровывается как «Турбовинтовой самолет с двумя членами экипажа - демонстратор технологий».

Конструкторы не только создавали самолёт, но и помогали собирать узлы, участвовали в сборке крыла. «Конструкторы не доверили рабочим сборку и сами устанавливали систему выпуска закрылков на самолёт. Это произошло из-за того, что получились сложные механизмы, и они, как авторы, могли быстрее собрать систему», - отметил Писарев.

Главной особенностью разработки стало использование лёгких и прочных композиционных материалов, которые проще использовать в производстве, чем металл.

На территории института находится опытное производство с участком, где из композитов изготавливаются элементы конструкции самолёта. «Берется углеткань, пропитанная связующим. Такая заготовка называется препрегом. Она хранится при температуре минус 18 градусов по Цельсию. В плоттер заряжается рулон препрега и по специальной программе он режет слои. При этом помимо очертаний задается и направление нитей», - рассказал Писарев.

После этого деталь помещается в вакуум, а затем отправляется в печь, где все слои спекаются при температуре 160 градусов.

Полёт в трубе - испытание самолета ТВС-2ДТ

Почти одновременно с разработкой и производством самолёта проводятся его испытания. СибНИА является вторым учреждением в стране вместе с ЦАГИ, которое может проводить подобные работы.

Для аэродинамических испытаний в институте имеются две трубы - малых дозвуковых скоростей со скоростью воздушного потока до 90 метров в секунду и труба транс- и сверхзвуковых скоростей до 660 метров в секунду. Сейчас СибНИА проводит их модернизацию.

Как рассказал начальник научно-исследовательского отделения аэродинамики и динамики полёта летательных аппаратов Валерий Зайцев, для испытаний в аэродинамической трубе изготавливается модель самолёта.

Она должна полностью повторять геометрическую форму самолёта. Требования к точности по крылу составляют 50 микрон, по фюзеляжу - 100 микрон.

Стоимость изготовления такой модели около 1,5-2 миллиона, что сопоставимо с ценой Ан-2 на вторичном рынке.

Для обеспечения визуализации потока, обдувающего модель, её обычно красят в черный цвет и наклеивают на поверхность короткие белые нити, колеблющиеся при движении воздуха. Модель закрепляется на аэродинамических весах, которые измеряют силы и моменты, действующие на модель. Это позволяет выяснить какая у самолёта подъёмная сила, оценить характеристики его управляемости и устойчивости. Полученные результаты испытаний помогают определить пути улучшения характеристик самолёта.

«Нами проводятся исследования обледенения конструкции самолёта и траекторий движения фрагментов льда при отрыве их от поверхности. Для имитации льда применяем полистирол или пенопласт. Процесс снимаем на скоростную камеру - 500 кадров в секунду. Результаты эксперимента анализируем, определяя, например, какова вероятность попадания льда в двигатель», - рассказал Зайцев.

В аэродинамической трубе Т-203 можно проводить 18 видов экспериментов. При необходимости СибНИА разрабатывает новые их виды, например, когда ОКБ имени Георгия Бериева дает нестандартные задания.

«Иногда нам удаётся помочь ОКБ в крайне тяжёлых ситуациях, когда на их разработках уже почти „поставлен крест“. Несколько самолётов мы, можно сказать, реабилитировали. Например, Су-80. Мы смогли доказать, что он может летать и летать хорошо. Дорабатывали у себя Ту-136 с криогенным топливом. Нам удалось на 40% улучшить его аэродинамические характеристики», - рассказал Зайцев.

За 8 минут

Перед тем как запускать самолёт в серию, определяется его первоначальный ресурс с помощью прочностных испытаний.

«В настоящее время в одном из корпусов СибНИА находится испытательный стенд с планером самолёта Sukhoi Superjet. На этом стенде имитируются нагрузки на самолёт в течение всего полёта: от руления перед взлётом до посадки, «в т. ч. выполняется наддув фюзеляжа, который имитирует перепад давления при изменении высоты полёта. Воздух подаётся внутрь фюзеляжа и удаляется из него по специально заданному графику через переходники, установленные в фальш-иллюминаторы», - поясняет начальник научно-исследовательского отделения усталостной и статической прочности авиационных конструкций Андрей Каргапольцев.

На создание испытательного стенда, включающего в себя около 80 каналов нагружения, ушло полтора года. Под каждый самолет такой стенд собирается индивидуально.

Сейчас весь процесс управляется автоматически, и все данные регистрируются компьютером, а раньше многое выполнялось «вручную», с привлечением большого количества специалистов.

«Мы работаем по программам, которые задает ОКБ. Какая нагрузка нужна, ту и достигаем. Иногда стоит задача довести конструкцию до разрушения. Решаем и её. Весь полёт средней продолжительностью около 2,5 часа у нас сжат до восьми минут. Если ОКБ устанавливает ресурс самолёта 50 тысяч лётных часов, мы должны «отлетать» на стенде как минимум в два раза больше», - рассказал Каргапольцев.

Главная задача таких испытаний - выявить слабые места конструкции. При обнаружении разрушений направляется сообщение в ОКБ, которое принимает решение о порядке продолжения испытаний (допускается рост трещин или выполняется ремонт). На основе результатов испытаний ОКБ принимает решение о необходимости доработки конструкции. Реинкарнация легендарного «кукурузника». ФОТО

Чтобы понять какие нагрузки испытывает самолёт, на нем размещено порядка 5 тысяч тензодатчиков. Они представляют собой проволочную решётку, у которой от деформации изменяется сопротивление, что фиксируют приборы.

Тензодатчики, кстати, установлены и на ТВС-2ДТ. Они определяют нагрузку на самолёт при лётных испытаниях.

«У нас проводятся испытания планера первоначальной версии «Superjet» и мы будем испытывать его, пока будут летать самолёты с этой версией планера», - сказал начальник отделения.

В корпусе, где проходят описываемые нами испытания, во времена СССР испытывали головные части баллистических ракет, крылатые ракеты с гиперзвуковыми скоростями полёта, элементы конструкций воздушно-космических аппаратов и космические аппараты в чистом виде.

Так, внешнюю поверхность киля воздушно-космического корабля «Буран» при проведении теплопрочностных испытаний разогревали до 900 градусов, нагружая при этом его конструкцию эксплуатационными механическими нагрузками по специальной программе, имитирующей факторы реального полёта.

В 1967 году из ОКБ «Южное» генконструктора Михаила Янгеля по железной дороге в контейнере с микроклиматом в Новосибирск с Украины прибыл посадочный модуль пилотируемого космического корабля «Земля-Луна», который создавался в противовес американской программе «Аполлон».

Этот посадочный модуль прошел успешные испытания на участке инфракрасного нагрева в СибНИА, завершившиеся в 1969 году, но полёт на Луну так и не состоялся из-за проблем с ракетой-носителем Н-1.

Сегодня же СибНИА выполняет заказ по государственному контракту с департаментом авиационной промышленности - разрабатывает концепцию и облик самолёта для местных воздушных линий на 19 кресел с турбореактивными двигателями и большой скоростью полёта на большой высоте.

Обеспечить запуск самолёта в серийное производство планируется к 2019 году.

В посте.
А на недавно прошедшем Гидроавиасалоне в Геленджике их показали с очередными модернизациями.

ТВС-2МС приобрел новое остекление и сменил пару букв ТВС-2-ДТ (демонстратор технологий), а ТР-301 получил другой двигатель и три буквы ТВД.

ТР-301ТВД (бортовой RA-40462) изначально проектировался как замена универсального Ан-2, производство которого прекращено более 20 лет назад в Польше на российский аналог с многими значительно лучшими характеристиками. Примерно при тех же скоростях, полезной нагрузке, размерах салона как Ан-2.
2

Убрали нижнее крыло - добавили экономию топлива и скорость. Как это сказывается на взлетно-посадочных характеристиках - вопрос специалистам.

3

На самолет вместо поршневого АШ-62ИР (1050 лс) установили чешский двигатель М-601 (750 лс) от L-410 и винт V-508.
Поршневой работал на авиационном бензине (120 р/литр) и кушал в конфигурации с ТР-301 около 120 л/час (по заверениям создателей). М-601 кушает авиационный керосин стоимостью 28 руб за литр. igor113 считает, что двигатель в такой конфигурации ест около 200 л/час и это почти в два раза удешевляет летный час. Правда, проблема в том, что новый движок стоит несколько сотен тысяч долларов и нам их никто не продает, а ставить бу М-601 с непонятным ресурсом не есть хорошо.

4

Разрабатываемый высокоплан предназначен для выполнения таких авиационных работ, как перевозка грузов, авиационно-химические, лесоавиационные, транспортно-связные работы, поисково-спасательные и аварийно-спасательные работы и т.д.
5

Разработчики заявляют, что ТР-301 легче обычного Ан-2 на 900 кг; в 4 раза дешевле зарубежных аналогов; работает на авиакеросине; нужен всего один пилот, а также значительно снижены шумы и вибрации.
6

ТТХ с сайта разработчика.

Максимальная взлетная масса - 3900 кг
Масса пустого самолета - 2400 кг
Экипаж: 1-2 чел.
Пассажировместимость: 9 чел
Максимально допустимая скорость: 280 км/ч
Максимальная скорость: 250 км/ч
Практисеский потолок 4200
Длина пробега: 300 м
Количество топлива - 1200 л
Расход керосина на крейсерской скорости - 180 л/час
Практическая дальность: 1100 км

Подробности.

8

9

10

11

Теперь посмотрим на ТВС-2-ДТ, который в Геленджике показали впервые с новым остеклением.

12

Первый полет экспериментальный моноплан ТВС-2-ДТ с крылом из композиционных материалов совершил в начале декабря 2014 г. Самолёт-демонстратор ТВС-2-ТД является дальнейшим развитием самолета ТВС-2МС, созданного на базе Ан-2.

13

В рамках госпрограммы по развитию малой авиации Минпромторга России на самолете будут отрабатываться элементы перспективного лёгкого многоцелевого самолёта (ЛМС) вместимостью 9-19 пассажиров.

14

По утверждению разработчиков, в конструкции усовершенствованного ТВС-2-ДТ реализованы передовые технологии современного авиастроения. Панели, лонжероны и нервюры крыла бипланной схемы изготовлены из композиционного материала - углепластика. В изготовлении крупногабаритной выклеечной оснастки для углепластиковых деталей самолета помог НАЗ им. В.П. Чкалова.

15

Во-первых, это красиво.

16

На ТВС-2-ДТ устанавливается турбовинтовой двигатель Honeywell TPE331-12UAN американской компании Honeywell Aerospace мощностью 1100 л.с. с пятилопастным флюгерно-реверсивным воздушным винтом Hartzell Propeller из США и новый комплекс авионики.

17

Установка нового двигателя в связи с уменьшением массы и изменением центровки потребовала разработки нового моторного отсека, которое было выполнено выполнено с применением 3D-моделирования.

18

Совсем недавно ТВС-2-ДТ получил новое остекление кабины - т.н. фонарь.

19

Фонарь с люком.

20

Вид через люк на соединение верхнего крыла..

21

22

23

24

25

Со временм на самолете появится новая система отопления и вентиляции.