На какие средства построили дорогу в китай. Автомобильные дороги китая. «Секретный ингредиент» китайских строителей

Автомобильные дороги Китая

Строительство инфраструктуры автомобильных дорог до начала политики реформ открытости

В старом Китае автомобильные дороги и движение по ним находились в крайне отсталом состоянии, в 1949 году общая протяженность пригодных для движения транспорта автомобильных дорог всей страны составляла всего 80,7 тыс. км, плотность дорог составляла всего 0.8 км／100 км 2 . На начальном этапе создания КНР, пережив этап восстановления, автомобильные дороги получили значительное развитие, в 1952 году протяженность дорог составила 126,7 тыс. км. В середине и конце 50-х годов, исходя из нужд экономического развития и освоения приграничных районов, в Китае началась масштабная прокладка дорог в приграничные и горные районы страны, были построены трассы Сычуань - Тибет, Цинхай - Тибет, также, в юго-восточных, прибрежных, северо-восточных и юго-западных районах страны были построены дороги для использования в оборонных целях, протяженность дорог резко возросла и в 1959 году составила более 500 тыс. километров.

В 60-х годах, одновременно с продолжающимся крупномасштабным строительством дорог, было усилено техническое переоснащение, в результате чего заметно возросла протяженность дорог, имеющих дорожное покрытие, а также процентное соотношение дорог с дорожным покрытием высшего и высокого класса. В середине 70-х годов в Китае началась техническое переоснащение трассы Цинхай - Тибет, которое было полностью завершено в 80-х годах, таким образом, была построена асфальтовая дорога с самой большой высотой над уровнем моря в мире. Вместе с развитием строительства дорог, получило развитие и строительство автомобильных мостов, была построена целая группа мостов, обладающих китайской спецификой: каменных арочных мостов, арочных мостов с двойным изгибом, железобетонных арочных мостов, а также разнообразных бетонных и балочных мостов с предварительным напряжением. В тридцатилетний период с 1949 по 1978 годы, несмотря на перипетии экономического развития, протяженность дорог страны продолжала в целом расти стабильными темпами и на конец 1978 года составила 890 тыс. км, что означает среднее ежегодное увеличение на 30 тыс. км; плотность дорог достигла 9,3 км／100 км 2 .

Строительство инфраструктуры автомобильных дорог после начала политики реформ открытости

После начала политики реформ открытости в Китае, экономика страны продолжала развиваться с высокой скоростью, что сопровождалось небывалым ростом потребности в автомобильных перевозках; в строительстве инфраструктуры автомобильных дорог произошел исторический перелом, нашедший свое отражение в следующем: строительство дорог начало активно поддерживаться как центральным правительством, так и местным правительством на всех его уровнях, как говорилось тогда, «если мы хотим разбогатеть, нужно сначала строить дороги»; постепенно важность строительства дорог стала общепризнанным фактом во всем обществе. На базе единого планирования, началось плановое строительство дорожной инфраструктуры во всей стране. В начале и конце 80-х годов был принят и начал осуществляться план сети государственных магистралей и системы национальных скоростных автомагистралей, благодаря чему в строительстве дорог была обозначена четкая общая цель и цели на каждом этапе; наряду с продолжающимся расширением масштабов строительства дорог, первоочередной задачей стало повышение уровня качества. Быстрое развитие скоростных шоссе и прочих автомобильных дорог высокого класса коренным образом изменило некогда отсталую отрасль дорожного строительства; каналы финансирования строительства дорог диверсифицировались, что позволило постепенно решить проблему нехватки средств в дорожном строительстве, особенно с принятием Госсоветом в 1984 году решения о повышении размера сборов за обслуживание дорог, начале сбора дополнительных пошлин при покупке машины и разрешении введения сбора за проезд по шоссе высокого класса для возвращения кредита; начиная с 1985 года, последовали соответствующие законодательные акты, обеспечившие стабильный источник финансирования для дорожного строительства. По данным статистики, к 1999 году общая протяженность автомобильных дорог страны составила 1 млн. 350 тыс. км, плотность дорог достигла 14,1 км／100 км 2 , что в 1,5 раза больше по сравнению с показателями 1978 года. Процентное соотношение дорог второго класса среди всех дорог страны выросло с 1,3% в 1979 году до 12,5% в 1999 году. Особенно ярко стало видно улучшение состояния дорог, соединяющих основные города, вопрос напряженности дорожного движения получил разрешение. Вместе с тем, быстрыми темпами росла протяженность уездных и сельских дорог, равно как и улучшалось их качество, в некоторых провинциях была осуществлена стопроцентная укладка асфальтного покрытия на дороги, с технологиями, отвечающими уровню второго класса; в стране была осуществлена прокладка дорог между 100% уездов, 98% деревень и 89% административных деревень. В целом можно сказать, что сложилась охватывающая всю страну сеть автомобильных дорог, состоящая из рационально расположенных соединенных воедино магистральных и вспомогательных дорог.

Особого внимания заслуживает строительство скоростных автострад. Скоростные автострады представляют собой заметное достижение дорожного строительства в Китае после начала политики реформ открытости. В 1988 году была запущена в эксплуатацию первая скоростная автострада Китая Шанхай - Цзядин (протяженностью 18, 5 км). После чего были одна за другой построены скоростная автострада Шэньян- Далянь общей протяженностью 375 км и скоростная автострада Пекин - Тяньцзинь- Тангу общей протяженностью 143 км. С началом 90-х годов, в рамках общего плана строительства магистралей национальных скоростных автострад, строительство скоростных автострад в Китае начало набирать темпы, протяженность ежегодно строящихся скоростных автострад возросла с нескольких десятков километров до более чем тысячи километров. К концу 1999 года, общая протяженность запущенных в эксплуатацию скоростных автострад Китая уже достигла 11605 км. За какие-то 10 лет в строительстве скоростных автострад в Китае были достигнуты такие результаты, на которые у развитых стран уходило в целом 40 лет. Строительство скоростных автострад и прочих автомобильных дорог высокого класса повысило технический класс дорожного строительства в Китае, позволило уйти от отсталого состояния в отрасли дорожного строительства, и вместе с этим значительно сократило разрыв между Китаем и развитыми странами.

Быстрое развитие автомобильных дорог высокого класса выдвинуло довольно высокие требования к строительству автомобильных мостов и тоннелей, и способствовало увеличению количества и повышению технического уровня автомобильных мостов и тоннелей. В Китае через основные реки и некоторые проливы был построен целый ряд мостов высокой степени сложности с глубоководными фундаментами и большой длиной пролета, таких, как мост Хуанши на реке Янцзы (первый особо крупный мост через реку Янцзы, самостоятельно сконструированный и построенный Министерством транспорта Китая), мост Ваньсянь на реке Янцзы, мост Тунлин на реке Янцзы, мост Цзянъинь на реке Янцзы (первый в Китае и четвертый в мире по длине пролета стальной висячий мост), Второй Нанкинский мост через Янцзы, мост Фэнлинду через реку Хуанхэ, Второй Цзинаньский мост через Хуанхэ, большой мост Хумэнь в Гуандуне, морской мост Нюйгушань в Шаньдуне, мост Хайцан в Сямэне и другие. Эти проекты стали свидетельством того, что Китай уже вошел в число передовых стран мира по строительству мостов с глубоководным фундаментом и большой длиной пролета. К концу 1999 года количество автомобильных мостов в стране уже насчитывало 230 тыс. штук, общая протяженность составляла 8006 км; количество тоннелей насчитывало 1257 штук, общей протяженностью 407 км. Развитие строительства автомобильных тоннелей в нашей стране началось практически на пустом месте. В 1986 году был построен первый в Китае крупный современный автомобильный тоннель передового уровня на шоссе первого класса Фучжоу- Мавэй: двухполосный тоннель Гушань. Вслед за этим были построен ряд крупных современных автомобильных тоннелей, таких как Чжунляншань, Цзиюньшань, Люпаньшань, Бадалин и пр.

Заметно выросла площадь покрытия дорогами сельской местности, после образования Нового Китая, в стране непрерывно шло усиление строительства сети автомобильных дорог, быстрыми темпами развивалось строительство дорожной инфраструктуры, одновременно со строительством национальных автострад и магистралей провинций, ускорялись темпы строительства скоростных автострад и сельских шоссе, транспортные функции сети автомобильных дорог в целом постоянно улучшались, постоянно росла общая эффективность. К концу 2008 года, общая протяженность автомобильных дорог в Китае достигла уже 3 730 тыс км, в том числе протяженность скоростных автострад составила 60 300 км, шоссе первого класса- 54 200 км, шоссе второго класса - 285 200 км, дороги второго класса и выше занимают 10, 72% из общей протяженности всех дорог. Технический класс дорожного покрытия и глубина охвата намного повысились, на конец 2008 года протяженность дорог с высоким и средневысоким классом дорожного покрытия достигла 1 995,6 тыс. км. Плотность дорог увеличилась с 0.84 км／100 км 2 в 1949 году до 38.86 км／100 км 2 ，что означает увеличение в 46,26 раз по сравнению с 1949 годом. Запуск в эксплуатацию скоростной автострады Шанхай - Цзядин в 1988 году обозначил прорыв нулевого уровня в строительстве скоростных автострад на материковом Китае. После этого строительство скоростных автострад начало продвигаться безудержными темпами, создавая новые рекордные отметки: в 1999 году протяженность скоростных автострад превысила 10 000 км, в 2002 году превысила 20 000 км, в 2004 году превысила 30 000 км, в 2005 году превысила 40 000 км, в 2007 году превысила 50 000 км, в 2008 году превысила 60 000 км, стабильно выходя на второе место в мире; скорость развития скоростных автострад в Китае привлекла внимание всего мира. К концу 2008 года, общая протяженность сельских автомобильных дорог в стране составила 3 125 тыс. км, что в 4 раза больше показателей 1978 года; процентное соотношение поселков, деревень и административных деревень с проложенными дорогами повысилось соответственно с 90.5% и 65.8% до 99.24% и 92.86%.

Автомобильные перевозки из Китая

Статья о дорогах в Китае: история автодорог, как дороги в КНР строят сейчас, секреты прочности и долговечности китайских дорог. В конце статьи - видео о том, как китайцы строят дороги.

В итоге государство находилось в нижних строках рейтинга стран мира по протяженности автодорог с асфальтовым покрытием. В 1949 году все транспортные автомобильные артерии страны в сумме составляли 80 с небольшим тысяч километров.

На фото: дорога в Китае в 30-е годы

К 1952 году китайскому правительству удалось увеличить протяженность магистралей до 126 700 километров.

В 1950-е годы стране потребовалось расширение пригодной экономической зоны, повлекшей за собой освоение приграничных, ранее невостребованных районов. Масштабы строительства потрясали – прокладывались новые дороги в труднодоступные горные районы страны, начала развиваться сеть автодорог в приграничных районах. В те времена были проложены магистрали от Сычуани до Тибета, от Цинхай до Тибета.

Возникновение коммунистической государственности требовало усиления обороноспособности страны и мобильности перемещения войск. Поэтому в оборонных целях было предпринято строительство дорог на юго-востоке, северо-востоке, юго-западе и по прибрежной черте КНР.

Рост экономики привел к тому, что к концу 1950-х годов общая протяженность дорог с твердым покрытием выросла до 500 000 километров.

1960-е годы были ознаменованы непрекращающимся масштабным строительством транспортных путей сообщения. Акцент делался на усиление технического переоснащения, длина дорог с твердым дорожным покрытием продолжала возрастать. Появились дороги с покрытием, имеющим высший и высокий классы, позволяющие развивать значительные скорости.

Середина 70-х годов ознаменовалась полноценным ремонтом и расширением трассы от Цинхая до Тибета. В результате переделки магистраль стала первой асфальтированной дорогой в мире, расположенной так высоко над уровнем моря.

На фото: дорога Цинхай-Тибет

В этот период были выстроены мосты так называемой «китайской специфики» - арочные конструкции из камня, железобетона и балок обладали двойными изгибами, выдерживая предварительное напряжение.

За тридцать лет от момента создания КНР, несмотря на трудности развития экономики, автодорожное строительство развивалось, демонстрируя стабильный рост. К концу 1970-х годов дороги достигли протяженности в 900 000 километров, что означало средний ежегодный «прирост» дорожного полотна в 30 000 километров. Плотность же дорог выросла, составляя на 100 квадратных километров уже 9,3 километра.

Переосмысление роли транспортных артерий на правительственном уровне привело к активной работе и на низших уровнях власти, была «включена» пропагандистская машина, призывающая всех сограждан к тому, что если страна хочет стать процветающей и богатой, то для этого надо построить хорошие дороги.

Разработали даже специальный стандарт качества дорожного полотна, соблюдение которого выполнялось неукоснительно.

Возникновение скоростных высококлассных дорог превратило отсталую дорожную отрасль в весьма преуспевающую. Финансирование грандиозного автодорожного проекта претерпело изменение, стали появляться дополнительные денежные источники.

Помимо сумм, выделяемых из государственного и местных бюджетов, были введены акцизы на топливо. В 1984 году Госсовет республики принял решение повысить сбор за обслуживание автодорог и приступил к сбору вновь введенных пошлин на покупку автомобиля. Разрешено было взимать деньги за проезд по магистралям высокого качества.

С 1985 года законодательные акты, обеспечивающие стабильность финансирования «стройки века», посыпались, как из рога изобилия. Поддержанная правительством, отрасль сумела к концу столетия достичь общей протяженности дорог в 1 350 000 километров при общей плотности дорог в 14 километров на 100 квадратных километров. Дороги второй категории выросли с 1,3% в конце 1970-х до 12,5% к рубежу XXI века.

Состояние центральных дорог, связывающих города, улучшилось. Повысился уровень сельских и уездных шоссе, качество их стало лучше, некоторые провинции гордо отчитывались о стопроцентной укладке асфальта на все дороги от второго класса и выше, по новым технологиям. В итоге это привело к тому, что во всех уездах страны в большинстве населенных пунктов, включая небольшие деревни, были проложены автодороги.

На фото: горная дорога в Китае

За десятилетие строительства Китай проделал объем работ, на который развитые страны тратили не менее сорока лет. Уровень автодорожного строительства от примитивной лопаты и тачки, закрепленной к велосипеду, вырос до производителей высокотехнологичной дорожной техники. Разрыв между КНР и благополучными в плане экономического развития странами стремительно сокращался.

Аппетит приходит во время еды…

На фото: современное строительство дороги в Китае

Учитывая суровость китайского законодательства, для исполнителей автодорожных работ предусмотрены наказания в случае нарушения нормативов строительства на весь гарантийный срок. Наказания строгие, зато, как следствие, дороги – превосходные.

К 2020 году в Китае по решению правительства общая длина автодорог должна составлять не менее 3 000 000 километров.

Серьезное отношение продемонстрировали китайцы, приняв Программу развития транспорта (до 2015 года). Согласно Программе, вся страна оказалась пронизана сетью скоростных автодорог, связующих все города с населением, превышающим порог в 200 000 человек.

На сегодняшний день в Китае насчитывается более 300 000 мостов, из которых более тысячи имеют протяженность больше километра. Из семи самый длинных мостов мира, кстати, семь находятся на территории Китая!

Часто в качестве примера ставится , возведенный недавно. Чтобы порт в Шанхае мог принимать крупнотоннажные корабли, на соседнем острове был выстроен специальный порт, к которому от материка провели восьмиполосную дорогу по мосту, длина которого составила 32,5 километра! Строительство длилось три года, за эти сроки был построен мост, оснащенный качественным покрытием и освещением.

На фото: мост Дунхай

Власти на всех уровнях держат строительство на контроле, хотя деньги на него поступают от подрядчиков. Государство оплачивает работу подрядчика лишь после того, как работа полностью сдана. Причем никаких повышений цен и выхода за лимит установленной суммы договора не допускается.

Высокая скорость строительства - во многом результат такой политики, ведь чем быстрее и качественнее будет построена дорога, тем быстрее вернутся вложения.

«Секретный ингредиент» китайских строителей

На фото: многоуровневая развязка в Шанхае

В период с 2005 по 2010 год инвестирование в сеть скоростных национальных автодорог составляло до 18 млрд долларов ежегодно, но зато теперь, когда все автострады действуют, затраты несколько уменьшились, составляя 12 млрд. Дороги Поднебесной достигли качества, которым не могут похвастаться даже европейские автобаны, кроме итальянских.

Технологические правила делают дороги Китая самыми лучшими. Главное – соблюдать простую и эффективную схему строительства:

• насыпается пухлая подушка из песка и гравия;
• укладывается сверху металлическая арматура;
• все заливается бетоном;
• бетон закатывается в толстый слой асфальта.

Как организовано движение

• камеры установлены повсеместно;
• однократное нарушение скоростного режима добавляет штрафной балл в досье водителя;
• в год допустимо набрать 12 баллов, если получается больше – лишают прав и отправляют на переобучение;
• иностранцы не могут управлять автомобилями.

• Китай – 2,9;
• Бразилия – 3,6;
• Россия – 13.

В Китае принято изучать издержки мирового автодорожного рынка, после чего выставлять подрядчикам внутри страны суммы в два раза меньшие. Оплата производится только по факту выполненной работы, а качество должно устроить даже самую придирчивую комиссию, не приемлющую любые доделки.

Подрядчик самостоятельно страхует выстроенную магистраль, производя ремонт из страховых средств.

Какие автодороги есть в Китае

На фото: 50-полосная дорога в Китае

• государственные (бюджетные);
• коммерческие (личные).

Заключение

Развитие экономики невозможно без наличия хороших автодорог. Китай не делает ничего особенного, хотя экономический рост называют не иначе как чудом. Продуманная государственная программа, помноженная на систему адекватных наказаний и поощрений, найденные источники финансирования – вот составные части успеха Китая в строительстве дорог!

Видео о том, как китайцы строят дороги:

750 метров в час - с такой скоростью сегодня строятся в Китае новые дороги. Как случилось «китайское дорожное чудо» и чем нам может помочь опыт соседей?

ИЗ НИОТКУДА

Полвека назад Китай был одной из самых отсталых стран по протяженности дорог с твердым покрытием. Правительство КНР считало, что есть более важные задачи. Ситуация стала меняться в 1980‑е годы, когда пришло понимание: без современной дорожной инфраструктуры дальше нельзя. Появился даже лозунг: «Если мы хотим разбогатеть, нужно сначала построить дороги». В это время правительство приняло первый план создания сети государственных скоростных автомагистралей и были разработаны соответствующие стандарты качества. Определились с источниками финансирования строительства (средства госбюджета, местных бюджетов, сбор за обслуживание дорог, дополнительные пошлины при покупке машины, акцизы на топливо). С 1985 года все это оформили отдельными законами (у нас многие организационные проблемы не решены по сей день). Тогда же государство разрешило вводить сборы за проезд по шоссе высокого класса для возвращения кредитов на строительство.

Первую скоростную дорогу, Шанхай – Цзядин (18,5 км), открыли в 1988 году, после чего прокладка подобных трасс понеслась по нарастающей. Уже за первое десятилетие Китай достиг в дорожном строительстве таких результатов, на которые у Европы и США ушло более полувека! Сооружение скоростных шоссе подтянуло уровень всего дорожного строительства, позволило отсталой отрасли, где основными средствами производства были лопата, тачка, ручной каток и миллионы низкооплачиваемых рабочих, выйти на современный уровень. Появились серьезные производители дорожной техники.

Строительство скоростных дорог продолжается и сейчас, причем прежними фантастическими темпами. К началу ХХI века их протяженность превысила 10 тысяч километров. В 2002 году - уже 20 тысяч, а в 2008‑м - 60 тысяч километров! К концу 2013 года общая длина автомобильных дорог превысила 4,1 миллиона километров, включая 104,5 тысяч скоростных магистралей. Согласно Программе развития транспорта на 12‑ю пятилетку (2011–2015 гг) в ближайшие годы в Китае будет сформирована сеть скоростных дорог, которая свяжет все регионы и практически все города с населением свыше 200 тысяч человек. Уже сегодня в Китае 300 тысяч мостов (тысяча из них - длиной более километра). По количеству современных дорог страна вышла на второе место в мире, а все скоростные трассы были построены за 20 лет!

Весь Китай покрыт сетью скоростных платных дорог, некоторые из них не имеют бесплатной альтернативы. Водители платят, но не жалуются: ведь можно быстро доехать до любой точки страны!

СЕКРЕТНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

Ничего нового китайцы не изобрели. Правительственные и региональные институты планируют, как должна расти транспортная сеть - с учетом развития экономики, направления грузо- и пассажиропотоков, роста числа автомобилей. В стране много денег, в том числе и свободных – тех, что можно направить на создание современной инфраструктуры. Риторический вопрос: почему так не сделали в России, когда страну буквально заливали нефтедоллары? В 2005–2010 годах инвестиции на создание сети национальных скоростных автомагистралей в Китае составляли 17–18 млрд долларов США в год, а сейчас, когда основные артерии уже введены в строй, тратят по 12 млрд ежегодно.

Федеральные или местные власти полностью контролируют строительство, но ведется оно, как правило, на деньги подрядчика. А государство или правительство региона заплатит ему только после того, как вся работа будет выполнена, причем именно в рамках той суммы, которая прописана в договоре. Высокие темпы – прямой результат такой системы: строители хотят вернуть вложенные деньги как можно быстрее. При этом не в ущерб качеству: оговоренный срок службы дорог, как правило, не менее 25 лет.

ДЕНЬГИ НА СТОЛ

Большинство дорог в Китае бесплатные. Есть и платные дороги двух типов: государственные (построены за счет бюджета) и коммерческие (сооружены за счет собственных или заемных средств компаний). Для простого автомобилиста никакой разницы между ними нет, но по закону государственная дорога должна стать бесплатной после 15 лет эксплуатации, а коммерческая – через 25 лет. Плата для легковых автомобилей – от 0,25 до 0,6 юаня (1,3–3,3 рубля) за 1 км, в зависимости от времени суток, сезона и т. д. Для грузовых автомобилей – от 3 до 7 рублей, что не сильно отличается от европейских тарифов. Но есть два отличия от Европы или соседней Японии. Во‑первых, в городах все дороги бесплатные, даже если это футуристические шестиуровневые развязки, как в Шанхае. А в том же Токио въезд на многоуровневый городской фривей – платный. Во‑вторых, не всегда есть бесплатная альтернативная дорога, причем в таких случаях каждый раз принимается отдельное решение на уровне правительства.

Я много ездил по китайским дорогам. Честно говоря, встречаются среди них и старые, разбитые, особенно на севере страны. Но новые дороги, развязки, мосты, а также темпы их строительства потрясают. Порою и местность не узнается: помню же, что в прошлом году вот здесь было чистое поле и стояли какие-то халупы, – а сегодня проходит скоростная магистраль, причем на втором уровне, и строятся новые развязки…

Больше всего впечатлил мост Дунхай, построенный три года назад. Когда смотришь на карту, возникает чувство, что он ведет в никуда и обрывается в открытое море. Но все не так. Шанхайский порт, крупнейший в мире по обороту, расположен в мелководном устье реки Янцзы и не может принимать современные огромные танкеры и контейнеровозы. Чтобы решить эту проблему, на маленьком острове Яньшань построили новый порт – именно для таких судов. И соединили остров с материком мостом длиной 32,5 км. Фантастическое сооружение! Шесть – восемь полос для движения, отличное покрытие, освещение… Едешь словно в открытом море! Так вот, Дунхай построили всего за три года! И это не самый длинный мост в Китае: в провинции Шаньдун есть мост через залив Цзяочжоу длиной 36,5 км. И для справки: семь из десяти самых длинных мостов в мире находятся именно в Китае.

20‑миллионный Шанхай достаточно успешно решает свои транспортные проблемы. Главный «секрет фирмы» – строить как можно больше новых дорог и развязок.

БРАТЬЯ – НАВЕК?

Как нам может пригодиться китайский опыт? Что можно сделать вместе, чтобы победить первую извечную российскую беду?

Ряд совместных проектов уже воплощается в жизнь: например, строятся новые пограничные переходы на российско-китайской границе, автомобильные дороги, ведущие к ним. Запланировано сооружение двух мостов через Амур: Благовещенск – Хайхэ (уже есть проект) и в Забайкальском крае, у села Покровка. Работать будут и китайские, и российские компании. Крупнейшие дорожно- строительные корпорации Поднебесной очень интересуются возможностью участвовать в наших главных инфраструктурных проектах – по сооружению ЦКАД в Московском регионе, новой скоростной трассы Западная Европа – Западный Китай (для них это важнейшее транзитное направление!). И главный объект, на который нацелились в последние месяцы как минимум две ведущие китайские компании, – строительство моста через Керченский пролив. Как только стало известно об этом проекте, в Керчь сразу прибыла большая делегация китайских экспертов. Да и мне не просто так показывали мост Дунхай!

– Китайские партнеры хотели бы вложить в развитие нашей транспортной инфраструктуры в течение пяти лет около пяти триллионов рублей, и я считаю, что у нашего сотрудничества очень хорошие перспективы, – уверен министр транспорта РФ Максим Соколов. – Уже удалось договориться с партнерами по ряду ключевых вопросов. Во‑первых, на всех этапах будут вместе работать российские и китайские компании. Во‑вторых, в совместные проекты готовы инвестировать китайские банки и фонды, причем напрямую, в юанях и рублях. В‑третьих, есть поддержка на самом высоком уровне и с нашей стороны, и с китайской.

32‑километровый мост Дунхай соединяет Шанхай с новым глубоководным портом на острове Яньшань.

Похоже, строительство моста через Керченский пролив может стать первым, но очень серьезным совместным проектом. Судите сами: в сложных условиях нужно построить мостовой переход длиной 19 км, который пройдет по дамбе через остров Тузла до Керчи. Таманский полуостров, Тузлу и крымский берег соединят два пролета двухъярусного совмещенного автомобильно-железнодорожного моста – длиной 1,4 и 6,1 км. А еще для подхода к мосту надо будет построить как минимум 40 км автодорог на Тамани, 8 км шоссе в Керчи, 17 км железных дорог… Мост будет служить и опорой для водоводов. Увы, у нас опыта сооружения объектов такого масштаба нет. Европейские компании тут не помощники – в Крым они не пойдут, чтобы не попасть под санкции. А китайцам опыта не занимать: они сейчас строят самый-самый длинный мост в мире: Макао – Гонконг. Его длина 58 км.

Кстати, в среднем строительство 1 км четырехполосной автострады в Китае обходится в 2,9 млн долларов. У нас – около 7 млн долларов, но сюда входят средства на выкуп земли, перенос коммуникаций и прочие расходы, которые тянут на 40–50% общей суммы. Так что цены сопоставимы. Только почему-то на выходе разные результаты: у нас в год строят чуть больше 600 км дорог, а в Китае – до 10 000 км! Правда, в КНР в дорожное строительство вкладывали до 4% ВВП, а у нас – лишь 1%… Вот и получается, что ныне общая длина дорог с твердым покрытием в Китае в 4,5 раза больше, чем в России. А ведь еще 30 лет назад китайцам было нечем хвастаться. Может, через несколько десятилетий они подтянут дороги и у нас?

19.04.2017

Дорожная инфраструктура играет важную роль в развитии любой страны, поэтому строительству дорог всегда уделяется особое внимание. Построить дорогу – не так просто, т.к. она неким образом напоминает «слоеный торт», состоящий из различных слоев строительных материалов. По своему строению и технологиям укладки выделяют цементно бетонные (жесткие) и асфальтобетонные (нежесткие) дороги.

Цементно бетонная дорога

Срок эксплуатации этой дороги достигает 25 лет. Укладывают ее путем выкладки изготовленных на заводе бетонных плит.

Асфальтобетон

Эти дороги эксплуатируются до 10 лет. Материалы, используемые при строительстве, значительно влияют на долговечность каждого слоя, из которого состоит дорога: грунт в основании, затем песок, далее слой щебня и завершающий слой из асфальта. Если стоимость гранитного щебня, песка и прочих материалов соответствует качеству, то в этом деле лучше не скупиться, и срок эксплуатации превысит все ожидания.

Европа

Лучшие технологии укладки дорог в Европе, пожалуй, в Германии и Финляндии. Толщина всех слоев немецких дорог может достигать двух метров. При их укладке немецкие специалисты не спешат, и шаг за шагом проверяют все материалы на качество. Перед укладкой финального слоя они застилают дорогу защищающим от солнца и дождя полотном, которое помогает нижним слоям хорошо застыть. Лишь после этого укладывается асфальт или сверхпрочный бетон. В случае возникновения ям, меняют целый отрезок дороги, а не латают ее.

Финские специалисты используют те же методы что и в Германии. Единственное отличие – в некоторых точках страны грунт нестабилен, поэтому они добавляют специальные примеси, стабилизирующие грунтовую основу.

Китай

Наравне с Европой стоит Китай. Однако китайская укладка дорог отличается не только качеством, но и скоростью – 750 м/ч. Технология строительства дорог заключается в покрытии асфальтом основного полотна, состоящего из бетонных плит. Данный метод позволяет добиться эксплуатационного срока длительностью 25 лет.

Россия

Сегодня в России в 98% случаев применяют асфальтобетонный метод укладки. Только в сравнении с другими странами – технология строительства в большинстве случаев осталась та же, что и в прошлом столетии. Менее чем в 20% случаев при строительстве используют новые материалы (георешетки и геотекстиль). На материалах часто стараются экономить, поэтому латать дороги приходится уже через пару лет, после укладки.

Если вы занимаетесь строительством в Московской области, и хотите купить щебень с доставкой самого лучшего качества, компания Ямское поле – это то, что вам нужно! Мы гарантируем качество, и долгий срок эксплуатации ваших дорог!

Говорят, что Китай будет править миром, так ли это я еще не точно не могу ответить, а вот то, что за 10 дней в Китае строят дорог столько же, сколько было построено в России за весь 2008 год, знают не все.

В Китае к дорогам относятся как к важному инструменту укрепления государственности, поэтому проблеме уделяют большое внимание. Темп строительства достигает 30 тысяч километров многополосных автострад в год, а его технологии (укладка основания полотна из бетонных плит и покрытие его асфальтом) обеспечивают эксплуатацию в 20 - 25 лет .

Стоимость 1 километра четырехполосной автострады:

• Китай - $2,9 млн
• Бразилия - $3,6 млн
• Россия - $12,9 млн (трасса Москва - Санкт-Петербург с 15-го по 58-й км - $134 млн; Четвертое кольцо Москвы - около $400 млн)

В Китае общая протяженность сети автодорог составляет 1,9 млн км , из которых 133 тыс. км приходится на платные автодороги . В 2007 году протяженность сети платных скоростных магистралей в КНР составила 53,6 тыс. км. К 2020 году прогнозируется, что протяженность сети автодорог КНР возрастет до 3 млн км, из которых на платные скоростные магистрали будет приходиться 85 тыс. км.

Китайцы не делают ничего сверхъестественного - они учитывают темпы роста благосостояния граждан, увеличение числа машин и рост объемов грузоперевозок. Что касается низкой стоимости их дорог, она объясняется дешевизной рабочей силы и материалов и хорошей организацией строительства.

В Китае ориентируются на издержки, существующие в других странах, снижают их в 2-2,5 раза и эти суммы предъявляют подрядчикам. В России деньги выделяются исходя из того, сколько было потрачено в прошлых периодах.

За 10 дней в Китае строят дорог столько же, сколько было построено в России за весь 2008 год.

• C 2003-го по 2008-й в Китае было проложено 480 тыс. километров дорог
• Общая протяженность - 1,9 млн километров
• К 2020 году она должна достигнуть 3 млн километров
• В Китае 300 000 автодорожных мостов, 700 из них длиннее километра

Тем немение, к крупных городах часто случаются заторы и автомобильные пробки . За пре-делами городов дороги бывают так загружены, что скорость машин не превы¬шает 40 км/ч. Удивительно, но на шоссе и даже на автомагистралях вам встретятся пешеходы, телеги, запряженные лошадьми, велосипедисты, даже трак¬торы, которые местные жители используют как рейсовый транспорт. Все эти помехи заставляют китайских водителей бесконечно пользоваться звуковым сигналом.

В 2005–2010 годах годовые инвестиции на создание сети национальных скоростных автомагистралей составляют 17–18 млрд долл. США, а с 2010 до 2020 г. ежегодные инвестиции оцениваются приблизительно в 12 млрд долл. США.

В 2007 г. в Китае было построено 8,3 тыс. км новых платных скоростных автомагистралей, в 2008 г. планируется ввести еще 6 тыс. км платных скоростных автодорог и довести их общую протяженность почти до 60 тыс. км.

Для сравнения: в Российской Федерации в настоящее время автомагистрали и скоростные автодороги практически отсутствуют. На перспективу к 2020 году планируется построить в РФ только 3 тыс. км платных скоростных автодорог .

В Китае в результате реализации долгосрочной программы по строительству национальной системы скоростных автомобильных дорог будет создана сеть платных автомагистралей, охватывающая регион с населением в миллиард человек. Система скоростных автомагистралей Китая называется «Сеть 7-9-18», по числу магистралей:

• 7 линий, расходящихся лучами от Пекина;
• 9 линий, направленных с севера на юг;
• 18 линий, направленных с востока на запад;
• 5 кольцевых линий и более 30 соединительных дорог.

В КНР существует два типа платных дорог:

• «правительственные », которые строятся за счет кредитов, предоставляемых Правительству КНР различными банками. Такие дороги эксплуатируются как платные в течение 15 лет, а далее, после возврата кредитов, должны переводиться в бесплатные;
• «коммерческие », которые строятся за счет собственных и заемных средств корпораций, срок платной эксплуатации таких дорог – 25 лет.

Плата за проезд по платным автодорогам Китая варьируется от 4,2 цента США за 1 км до 10 центов США за 1 км для легковых автомобилей. Для грузовых автомобилей тарифы сопоставимы с величиной сборов, установленной, например, в Германии – 0,12–0,21 долл. за 1 км. Для того, чтобы добраться из Пекина до Фучжоу (на юго-востоке Китая), за проезд легкового автомобиля придется заплатить около 1600 юаней, что почти соответствует стоимости авиабилета на это же направление.

Что ж, нам остается лишь мечтать о такой автотранспортной системы как в КНР, или же …